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隨著供給側改革一系列文件的陸續出臺，多個行業都直觀感受到了改革正在大力拓進。其中兼并重組作為中央企業做大做強的有效手段，被視為國企改革的重要一環。國務院辦公廳日前印發《關于推動中央企業結構調整與重組的指導意見》，明確了央企結構調整與重組的頂層路線圖。文件的出臺，勢必觸發汽車這個尤以規模效應立足的產業的敏感點。

車企重組迎最佳時點

重組整合話題一直伴隨著汽車業的發展，也是資本市場的追逐熱點。近日，央企重組終于迎來一份方向性的指導意見——國務院辦公廳印發的《關于推動中央企業結構調整與重組的指導意見》（以下簡稱“《意見》”）?！兑庖姟访鞔_下一階段推進央企結構調整和重組的重點工作，即“鞏固加強一批、創新發展一批、重組整合一批、清理退出一批”。

隨著《意見》的印發，央企改革試點工作或將加速鋪開，重組成為國企供給側結構調整的重要一環。中國汽車工程學會理事長付于武表示，雖然目前大幅度的央企結構調整和重組合作主要出現在其他行業，但相信隨著央企改革逐漸步入深水區，未來一段時間內很有可能會擴大到汽車行業。

股比放開大勢已定 車企重組恰逢其時

付于武表示：“在‘十三五’規劃的起步之年，汽車行業的國有企業，甚至中央企業都面臨著深化改革、重組合作的絕佳輿論氛圍和社會環境，車企不應錯過這一改革重組的最佳時間節點。”

從外部環境看，中國汽車行業正面臨著股比放開的壓力。如果對跨國汽車公司的股比取消，必然帶來合資公司業務的大調整，屆時各大國有汽車集團面臨的問題會更多?，F在展開國有大型汽車集團之間的整合，恰逢其時。同時，國資背景的汽車集團的實際情況與國務院的目標之間尚有巨大的差距，預期維持現狀，不如主動調整。

對于汽車行業的僵尸企業，工信部已經建立了退出機制。2015年底，14家“僵尸車企”被清退，2016年3月份又公布了第二批清退名單。雖然有部分汽車借新能源汽車還魂，但其競爭力備受質疑，他們被重新整合的幾率更高。

《意見》解讀：正式提出整合汽車行業

此次發布的《意見》明確：在國家產業政策和行業發展規劃指導下，支持中央企業之間通過資產重組、股權合作、資產置換、無償劃轉、戰略聯盟、聯合開發等方式，將資源向優勢企業和主業企業集中。鼓勵通信、電力、汽車、新材料、新能源、油氣管道、海工裝備、航空貨運等領域相關中央企業共同出資組建股份制專業化平臺，加大新技術、新產品、新市場聯合開發力度，減少無序競爭，提升資源配置效率。

與以往不同的是，汽車行業間的整合被正式提了出來。在此之前，央企已經進行了大面積的整合，如南車與北車、中紡與中糧已經實現了兼并重組，寶鋼與武鋼、中航工業與保利的整合已經在進行之中，而汽車行業一直沒有進入官方的正式議程之上。

不過，在坊間，東風與一汽集團之間的整合屢被提及。特別是原東風董事長徐平接管一汽集團，竺延風掌舵東風公司后，東風與一汽集團之間的關系進一步被拉近。

一汽與東風 重組猜想背后是做大做強訴求

盡管目前重組在汽車業央企中未見苗頭，但業界一直不乏對一汽、東風合并的諸多傳言和猜想。且隨著其他行業很多“巨無霸”央企的重組，汽車央企間的重組也并非完全不可能。正如中國汽車工業咨詢委員會委員陳光祖、一汽集團高級工程師胡宏敏等專家所認為的，一汽、東風這兩家有相似發展經歷和共同使命感的企業實施合并，對車企和中國汽車業都有很多利好。

業內關于一汽、東風合并的熱議，本質上反映出中國汽車業想要做強的訴求，但操作起來存在諸多困難和風險。兩大央企層級多、業務雜，企業文化、管理體系、運轉機制等軟資源的整合比業務整合更具挑戰性。一旦未做好乘法，兩車企的拼湊相加反而會削弱企業的競爭力，也浪費大量的人力、物力成本。

中國汽車工業咨詢委員會主任安慶衡則表示：“當前一汽自主業務不振、整體上市不斷推遲，東風也要大力整合內部資源，合并不是兩大集團面臨的主要問題，也很難解決兩集團的內部問題。”

整合內部資源以“瘦身健體”

針對央企產業分布過廣、企業層級過多等結構性問題，《意見》還要求加快推進企業內部資源整合和專業化整合，如壓縮企業管理層級，對五級以下企業進行清理整合，將投資決策權向三級以上企業集中。

對此，清華大學汽車發展研究中心主任李顯君表示：“管理鏈條扁平化是互聯網時代企業組織的發展趨勢。因為層級過多會影響企業運轉效率，也加大監管難度。但層級也并非越少越好，汽車央企壓縮層級要結合自身規模和業務。”中國人民大學經濟學院教授劉瑞則認為，央企集團的非生產機構過于臃腫，有必要精簡人員。

機制改革外，汽車央企還應著力調整產品及業務布局。奔騰、紅旗等品牌銷量持續下滑、一汽夏利陷入巨額虧損，已成為一汽的老大難。未如期履行解決旗下公司同業競爭問題的承諾，讓一汽近期備受煎熬。安慶衡認為：“一汽當務之急是要使其技術實力與市場需求對接，推出適銷對路的產品。”

東風除整合其大而亂的自主體系外，也需深化合資合作。如東風PSA合作兩年來，雙方在研發中心整合方面進展一般，海外汽車銷量也不樂觀。除了簽署協議外，雙方合作應有更加實質性的動作。不久前，PSA亞太總部“遷都”武漢，一定程度上方便了雙方的溝通。

 

 

化解產能過剩和清理僵尸車企

在“清理退出一批”任務中，化解產能過剩，清理長期虧損、扭虧無望企業和低效無效資產被《意見》重點提及。我國汽車產能結構性過剩問題已經顯現，絕對的產能過剩亦需警惕和防范。

中國社會科學院工業經濟研究所研究員趙英表示：“汽車央企集團要合理規劃產能，實行滾動生產，對各工廠產能進行整合利用，同時加快淘汰落后產能。”對此，東風汽車公司副總經理劉衛東曾表示，東風早在幾年前就已經謹慎控制產能，如東風標致2008的生產利用了東風乘用車的生產線。長安也選擇由長安鈴木代工生產新奔奔。安慶衡還強調，汽車央企一定要重視海外市場的開拓。

對于“僵尸企業”，此次《意見》明確：通過資產重組、破產清算等方式，解決持續虧損三年以上且不符合布局結構調整方向的企業的退出問題；通過產權轉讓、資產變現、無償劃轉等方式，解決三年以上無效益且未來兩年生產經營難以好轉的低效無效資產處置問題。

除汽車央企集團對旗下長期虧損的子孫公司進行清理外，工信部也建立了車企退出機制。

此外，《意見》還提出加快建設調整重組、科技創新和國際化經營三大平臺，以“創新發展一批”。

并購重組需尊重市場規律

兼并重組是為了把產業做大做強，但是否重組仍要看企業、行業的實際發展需要。

在安慶衡看來，就汽車行業現狀而言，在車企大集團之間推進強強聯合、開展并購重組仍存在諸多風險，未必能實現“1 1>2”的效果。國內汽車工業發展史上的收購重組案例也多以失敗告終，如長安重組昌河、哈飛，一汽重組天汽。而央企集團子孫公司眾多，更增加了重組的復雜性和困難性。對此，《意見》強調并購重組要“尊重市場規律，加強溝通協調”。天津大學中國汽車戰略研究發展中心常務主任郭焱表示，對于汽車行業來說，央企重組要以車企的真正需求為前提。郭焱建議，在經過充分調研后，應由企業提出需求，政府“牽線”，充分尊重市場發展規律才能使得央企的重組工作“開花結果”，良性運轉。

前瞻技術方面的合作或是突破口

付于武認為，過去汽車行業內的重組合作案例失敗者居多，主要原因在于重組合作雙方的思想認識和戰略布局等難以做到最大程度上的協調，導致彼此優勢特長無法發揮。

在付于武看來，在央企改革的大背景下，汽車行業內的重組合作的關鍵在于找準合作的突破口，如今汽車行業迎來新一輪技術革命，前瞻技術（例如新能源汽車、智能網聯汽車和輕量化技術）方面的聯合合作或將成為目前汽車行業內央企開展改革和重組合作的最佳突破口。付于武認為，在前沿技術研發投入方面，車企應集中布局，才能形成規模優勢，搶占技術制高點，與跨國車企相匹敵，這已經成為行業共識。